البابور… كيف ملأ حلوق الفلسطينيّين بالشجى؟

لم يكن يعرف سلاطين الباب العالي في إسطنبول نهايات القرن التاسع عشر، أنّ الخطوط الحديديّة الّتي أرادوا من مدّها مدّ عمر إمبراطوريّتهم أو لنقل منع – أو تأخير على الأقلّ – انهيارها، هي خطوط الحديد ذاتها، بما ولدته من بكاء وحداد، من عجّلت في سقوط دولة بني عصمان (عثمان).

من عادة القطار، أن يخفّ ضجيجه كلّما ثقلت حمولته بحسب المثل الروسيّ الشائع. غير أنّ بابور (قطار) سكّة حديد الحجاز، كان كلّما زاد حمله من لحم وخشب ازداد ضجيجه في مسامع أهالي فلسطين وبلاد الشام والمشرق عمومًا، للحدّ الّذي ظلّت تضجّ فيه، ومنه ذاكرة الناس طوال عقود القرن الماضي.

لقد حمل البابور الحجّاج والمحتجّين معًا، فتحامل عليه الناس دعاءً وغناءً:

سافر بابور ما انكسرت ماكنتو

من بعد ما بقلبي يحبابي مكنتو

بحسبكم يا حباب انكو ما كنتو

وناس كثير عاشوا بلا صحاب….(1)

لم يكتب لبابور سكّة الحجاز أن يصفر فوق خطّ حديده لأكثر من ثماني سنوات ما بين 1908 – 1916. غير أنّ ذاكرة صفيره ظلّت مشبوكة بصفير نار الحرب والجوع والتجنيد (سفربرلك)، ما جعل لسنوات البابور بعدًا متّصلًا بالمأساة أكثر من النقل والسفر. تخيّل أنّ واحدة من قاطرات القطار الّتي كانت بمثابة مسجد سيّار يؤدّي الحجّاج فيها فرائضهم وواجباتهم الدينيّة، حيث صمّمت في القطار للعبادة والصلاة، وعيّن لها إمام يؤمّ بالمصلّين، قد تحوّل حديدها إلى تركة خرابًا ثمّ حانة لبيع الخمر على طريق درعا لسنوات طويلة بعد الحرب العالميّة وانكسار تركيّا(2).

القطار كمبادرة

أُنشئ قطار خطّ حديد الحجاز بمثابة مبادرة دينيّة وسياسيّة وعسكريّة كذلك، قام إليها العثمانيّون منذ أواخر القرن التاسع عشر ومطلع القرن العشرين. غير أنّ فكرة إنشاء خطّ حديد الحجاز بحسب متين هولاكو تعود إلى عام 1864، عندما قام المهندس الأمريكيّ الدكتور “زيمبل” بتقديم أوّل مخطّط للمشروع إلى الإدارة العثمانيّة حيث تضمّن إنشاء خطّ حديديّ يمتدّ من مدينة إسطنبول إلى المدينة المنوّرة. إلّا أنّ المشروع لم يتحقّق؛ نظرًا لتكلفته العالية في ظلّ الضائقة الاقتصاديّة الّتي كانت تمرّ فيها الدولة العثمانيّة في حينه(3).

ثمّ بعثت مبادرة إنشاء خطّ حديد الحجاز مجدّدًا في عهد السلطان عبد العزيز (1830 – 1876) ووضعت ضمن جداول الأعمال للدولة العثمانيّة. لم تكن الأوضاع الماليّة والاقتصاديّة في زمن السلطان عبد العزيز تسمح لتنفيذ المشروع. لذا، بدأ إنشاء خطّ حديد الحجاز في عهد السلطان عبد الحميد الثاني بمبادرة وإشراف “أحمد عزّت باشا” المشهور بلقب “عرب عزّت باشا” والّذي كان مسؤولًا عن أوقاف مدينة جدّة في الحجاز. وكان اسم المشروع عند ولادته سنة 1900 “خطوط حديد الحجازيّة الحميديّة”(4).

بدأ العمل في إنشاء خطّ دمشق – درعا في سبتمبر / أيلول 1900، وفي سنة 1903 وصل الخطّ إلى عمّان، ثمّ إلى مدينة معان في سنة 1904، وفي الأوّل من سبتمبر / أيلول 1906 وصل إلى مدائن صالح، ومنها إلى المدينة المنوّرة بتاريخ 31 آب/ أغسطس 1908. حيث بلغ طول الخطّ ما بين 1900 – 1908 ما يقارب 1464كم.

وصلت كلفة مدّ خطّ الحديد إلى ما يزيد عن ثلاثة ملايين ليرة عثمانيّة، بدون خطوطه الجانبيّة ومرافقها حيث وصلت كلفة المشروع بعد إتمامها إلى أربعة ملايين وخمسمائة وثمان وخمسين ليرة عثمانيّة. كان المشروع بتمويل وتبرّعات المسلمين من داخل الأراضي العثمانيّة وخارجها بدون أيّ رأس مال أجنبيّ فيه، حيث خصّصت الدولة العثمانيّة 18% من ميزانيّتها لإنشاء الخطّ. ولمّا كانت كلفة الإنشاء عالية نظّم السلطان عبد الحميد حملة تبرّعات، ودفع من ماله الخاصّ 50 ألف ليرة، ودعي المسلمين للمشاركة بهذه الحملة، واستجاب لها الغنيّ والفقير. كما كان هناك قطع إلزاميّ من مرتّبات موظّفي الدولة العثمانيّة من أجل توفير الموارد الماليّة لإنشاء السكّة(5).

أمّا عن خطّ حديد حيفا – درعا، فهو خطّ فرعيّ للسكّة، افتتحه العثمانيّون عام 1905 امتدادًا لخطّ الحجاز في فلسطين، بغرض وصل السكّة بميناء حيفا والبحر. وبلغ طوله 161كم، حيث امتدّ مساره باتّجاه فلسطين، من درعا إلى : المزيريب، تلّ الشحم، زيزون، المقارن، الشجرة، وادي خالد، الحمّة، جسر اليرموك، سمخ، جسر المجامع، بيسان، شطّة، العفولة، تلّ الشمّام، نهر المقطع وصولًا إلى حيفا. فالخطّ في فلسطين كان خطًّا يشقّ مرج ابن عامر من شرقه إلى غربه. ومن هنا أطلق عليه الصهاينة خلال الحرب العالميّة الأولى اسم “قطار المرج”(6).

القطار وأسماؤه في المعجم الشعبيّ

– هاي جحش السلطان إجّا يهدر.

– تسمّون الترين بجحش السلطان؟

– نعم يا وليدي، “هاذ ساواه السلطان العصمليّ، وينقل الخلق زيّ الجحاش، فسمّوه جحش السلطان”.

هذا ما قاله رجل مسنّ من قرية الحمّة المهجّرة قضاء طبريّا لأحد المارّين بالقرية قادمًا من حوران قاصدًا مدينة حيفا في مطلع القرن العشرين(7). حيث أطلق أهالي تلك البلاد من قضاء طبريّا على القطار اسم “جحش السلطان”. وممّا ظلّ يتندّر به أهالي تلك المنطقة عن أهل قرية الدلهميّة المهجّرة الواقعة جنوبيّ مدينة طبريّة، وسمّخ على مجرى نهر الأردنّ، ودهشة أبناء القرية يوم أن مرّ جحش السلطان (القطار) لأوّل مرّة بقريتهم، ففرّوا منها تاركين بيوتهم فزعًا من هديره(8).

وممّا أطلق في فلسطين على قطار سكّة الحديد اسم “الفرغون” خصوصًا لدى قرى قضاء حيفا الواقعة بالقرب من مجرى نهر المقطع مثل أهالي قرية الياجور المهجّرة، الّذين تعوّدوا على ضبط رزنامتهم اليوميّة مع مرور الفرغون من قريتهم(9). علمًا بأنّ “الفرغون”، تسمية كانت تسمّى بها قاطرة القطار وليس القطار نفسه.

بينما سكّان المدن مثل حيفا، يسمّون القطار بـ”الترين” وهي تسمية معربة عن اسمه بالإنجليزيّة. أمّا التسمية الأكثر شيوعًا للقطار عند مدّ سكّة حديده أيّام العثمانيّين في فلسطين وبلاد الشام عمومًا هي “البابور أو بابور السكّة” وأحيانًا كانت تلفظ “الوابور”

والـ”بابور” أو “وابور”: هي لفظة تركيّة محرّفة عن الفرنسيّة “Vapeur” أيّ بخار، ويقال إنّها حرّفت عن الإيطاليّة. ويقصد بها القطار أو الباخرة، وأطلقت في ما بعد على الآلات الّتي تعمل على الكاز المضغوط بداخلها(10). وتسميته الشعبيّة ب”بابور السكّة” هو لتمييز بابور القطار عن البوابير الأخرى مثل “بابور البحر” أي السفينة، أو بابور القمح وبابور الكاز لاحقًا. والجدير ذكره، أنّ الذاكرة العتابيّة – الغنائيّة عن القطار في بلاد الشام تناولته بمسمّاه “البابور” تحديدًا، فاشتهرت بـ”أغاني بابور السكّة”.

تعرّض خطّ سكّة حديد الحجاز للخراب في أثناء الحرب العالميّة الأولى. إلّا أنّ فرعه خطّ سكّة حديد فلسطين، تمّ إصلاحه وتجديده في ظلّ الاستعمار البريطانيّ للبلاد. وأطلق الصهاينة كما ذكرنا سابقًا عليه اسم “قطار المرج”، بعد أن صار له حمولة استعماريّة متّصلة باستيطان اليهود الصهاينة مرج ابن عامر حيث أقيمت محطّات للقطار بغرض خدمة سكّان المستوطنات اليهوديّة. ولمّا جرى تهجير سكّان قرية شطّة العربيّة في ثلاثينيّات القرن الماضي، بعد ابتياع الصهاينة أراضيها من ملّاكها الإقطاعيّين وإقامة مستوطنة “بيت هاشيطة” على أنقاضها، فصار القطار يعرف لدى الصهاينة باسم “قطار الحليب”(11). وذلك بعد أن أضيفت محطّة له على مدخل المستوطنة، لنقل الحليب من مصانع تنوفا المقامة بالقرب من السكّة عبر قطارها إلى مدينة حيفا.

حطب وعتب

إذا كان وقود الحرب لحم البشر، فإنّ البابور وقوده كان خشب الشجر. وهذه أصل بداية حكاية تحامل الناس على القطار في حينه. كان بابور سكّة حديد الحجاز، يعمل بمحرّك بخاريّ وقوده فحم الخشب والحطب. ما دفع ذلك، سلطات الباب العالي إلى إرغام الناس على جمع الحطب وتقديمه ضريبة لمحرّكات القطار، خصوصًا في أثناء الحرب العالميّة الأولى. فاضطرّ الناس إلى قطع أشجار غرسهم، كما حصل لدى فلّاحي قرى قضاء طولكرم الّذين أجبروا على قطع أشجار زيتونهم، مصدر معيشتهم، من أجل إطعامها للبابور(12). إنّ خطّ سكّة حديد طولكرم – الخضيرة، أقيم أساسًا من أجل تزويد البابور بحطب وخشب أحراش الخضيرة.

كن نساء الفلّاحين، ومنهنّ عجائز مسنّات، يرغمن على قطع الخشب وجمعه حطبًا للبابور. وما يزال بيت من الدلعونا يردّد إلى يومنا عن ذلك الزمن، يقول:

بابور السكّة يابو زميرة

محمل عجايز على لخضيرة

وتنها تحاكيني بدفعلا ليرة

وميّة تغنيلي الدلع دلعونا…(13).

في كتابه “أغاني من الجليل” يقصّ الأديب والشاعر سعود الأسدي حكاية سعيد العلي ابن قريته دير الأسد الّذي عاش فراريًّا (مطاردًا) من التجنيد أيّام السفربرلك. كان سعيد العلي حاديًا بارعًا يقول الشعر باللغتين العربيّة والتركيّة(14). ويذكر الأسديّ أنّ الشيخ إسعيد مرزوق معدي من مشايخ دروز قرية يركا قد أقام عرسًا لابنه أيّام الحرب (السفربرلك)، ودعا لإحيائه الحادي سعيد العلي الّذي تردّد في الحضور؛ لأنّه مطلوبًا للتجنيد أوّلًا. وثانيًا، لأنّ “صفوت بك” قائد الحامية التركيّة في عكّا كان مدعوًّا للعرس. فخاف الحادي على نفسه من الاعتقال، غير أنّ الشيخ إسعيد معدي دعاه وطمئنه.

حضر سعيد العلي سهرة العرس، وفيما كانت نقرة الكفّ وحومة الصفّ على أشدّها على نغمة “حوى اللوم آه يا واللوم”، بحسب سعود الأسديّ، دفع الشيخ إسعيد الحادي للحداء، فانتبه هذا الأخير لصفوت بك قائد الحامية الّذي كان الوحيد من بين المدعوّين يجلس على كرسيّ في حينه. فأنشد له، ردّة زجليّة طويلة على وزن المربّع، مرحبًا في مطلعها به بالتركيّة:

سمّيت بسم اللّه العظيم

جنابو حقو عفو دار

قالا بالق إتّما ينز

دناين تركي سولار…(15).

وأكمل سعيد العلي الحادي قصيدته بأبيات عربيّة على ذات القافية، محاولًا تبرير موقفه فيها على أنّه ليس هاربًا من الخدمة، إنّما تأخّر عنها؛ لأنّه معيل والديه الوحيد:

وأنا سايق عليك اللّه

وبجاه نبيّنا المختار

تعفيني من هيك خدمة

طويلة بتقصّر لعمّار

منشان إمّي الختيارة

ومنشان أبوي الختيار.

ثمّ أردف مستظرفًا عن دوره في قطع ونقل خشب شجر خروب دير الأسد، والّذي لولاه ما كان لقطار السلطنة أن يسير ويصفر على سكّته، فقال:

بزق خشب الخرّوب

لعكا عا ظهر الحمار

ولولا خروب دير الأسد

ما كنّا مشينا القطار

ولوماي ما كان البابور

عالسكة بمشي خمس امتار(16)

ضحك قائد الحامية التركيّة، من أبيات شعر سعيد العلي الّتي تشفّعت له، وأعفّته من السفربرلك. غير أنّها أبيات تحيل إلى كيف تزلف الناس في حينه للدولة العليّة خطبًا وحطبًا. فالّذي لم يأخذه الأتراك للحرب لحمًا (التجنيد)، أخذوه للبابور فحمًا (الحطب). وغير ذلك، فقد ظلّ للجمّالين وجمالهم عتب آخر يطول.

تحامل أهل المحامل

“بيع الجمل يا عليّ… واشتري مهر علي”… أغنية شعبيّة ردّدها جيل آباؤنا وأجدادنا من قبلهم. فهي تعود إلى ذلك الزمن، حين حلّ بابور السكّة بديلًا حرفيًّا للجمل وقوافل الجمالين الّذين كانوا أوّل من تحامل على البابور.

كان الغرض الأساس، من إنشاء خطّ سكّة حديد الحجاز، هو نقل الحجّاج من سورية إلى مكّة تفاديًا لمخاطر السفر على الجمال عبر الصحراء وتقصيرًا للوقت وتجنّبًا للعناء. فقد ظلّت رحلة الحجّ إلى بيت اللّه الحرام على مدار مئات السنين، تؤدّى على ظهر الجمل وبذمّة وحماية قوافل الجمالين. ومن هنا كانت ما تعرف بـ”تحنينة الجمل” واحدة من أكثر الأهازيج الشعبيّة شهرة في فلسطين وبلاد الشام. حيث كان يغسل ويزيّن الجمل الّذي سيحمل الحاجّ لرحلة الحجّ، في طقس غنائيّ يتضمّن جملة من تعابير مجازيّة توصي الجمل بحاجهم وعودته سالمًا.

لم يكن لورنس، الضابط الإنجليزيّ (لورنس العرب)، يحتاج إلى كبير عناء كي يقنع القبائل البدويّة في الحجاز وبادية الشام بوجوب نسف الخطّ واقتلاع قضبان حديد سكّته في الحرب العالميّة. فالنقمة على السكّة وبابورها كانت مسترخية فيهم أصلًا، وأوّل من

هم منهم لخلع قضبان السكّة كانوا الجمالين(17).

حوّل بابور السكّة الجمل من وسيلة نقل إلى دابّة لحرث الحقل. ما اعتبره الجمّالون إهانة لهم ولجمالهم. فأنشد بعضهم:

جملي يابو المحامل

يا منشّف بيار تبوك

جملي يابو المحامل

اشتروا الحديد وباعوك…

ولمّا حلّ البابور محلّ الجمل لنقل محمل الحجّ. فإنّ بعض الجمّالين قد امتهنوا نقل الحطب للأفران على جمالهم. ليس كمصدر رزق بديل، بقدر ما كان نكاية ببابور السكّة وجوعه للحطب. وعن ذلك يروي الحاجّ محمّد عيسى نقلًا عن والده حكاية الشيخ سعيد من قريتهم “خيام الوليد” المهجّرة في ديار الحولة من قضاء صفد، وإخوته حين عملوا أيّام السفربرلك على نقل الحطب المقطوع تهريبًا، من غابة الحولة إلى أفران الشام.

تقول الحكاية، إنّ الشيخ وأخويه، كانا ينقلان الحطب عبر جسر بنات يعقوب باتّجاه الشام ليلًا. وفي إحدى الليالي، أوقفتهم دوريّة خفر تركيّة ومعهم ثلاثة جمال محمّلة بالحطب. ولمّا كان نقل الحطب وبيعه ممنوعًا، لحاجة الدولة له وقودًا للقطار. فكانت عقوبة ذلك مصادرة الحطب وسجن أو تغريم ناقليه.

تمكّن الشيخ سعيد وأخواه بحسب الحكاية من الفرار، غير أنّ دوريّة الخفر قد صادرت الجمال الثلاثة بما حملت. لم ينزل أفراد دوريّة الخفر أحمال الحطب، بل قاموا بإشعال النار فيها وهي على ظهر جمالها، فاحترق كلّ جمل منها بما حمل. وظلّ الشيخ سعيد يتذكّر لهيب النار مشتعلة ومتحرّكة في عتم الليل، بينما حنين الجمال وضجّ أنينها من لسع النار مسموعًا من على بعد أميال(18). كانت الأوامر ضدّ كلّ من ينقل الخشب والحطب لغير القطار زمن الحرب، بحرق الحطب وهو على ظهر الدابّة الناقلة له لتحترق معه، عقابًا لصاحبها.

استعارات مستعرة

لم ير أهل البلاد في فلسطين وبرّ الشام بالقطار وسيلة للنقل بقدر ما وجدوه أداة شحن. وذلك على الرغم من أهمّيّة خطّ سكّة حديد الحجاز وضرورته لنقل الحجّاج. غير أنّ ارتباطه بالسفر برلكونقل المحمولين لحمًا وقسرًا به إلى جبهات الحرب، وتحويل خشب شجر غرس برّ البلاد فحمًا له، قد ألبّ قلوب الأهل عليه، فصار يعرف ب”قطار البكايات” ومنها أهازيج “بكائيّات بابور السكّة” مثل:

سافر حبيبي ببابور السكّة

والقلب يودّع والعين بتبكي

تحرم علي النزلة عالدبكة

ع طول غيابك يا اسمر اللونا.

وعلى نفس الوزن بيت آخر، فيه استعارة تحيل إلى استعار قلوب الأهل على فراق أبنائهم وأحبّتهم المنقولين في البابور، يقول البيت:

بابور السكّة وخانك زمانك

عميت عيون الحلوة بدخانك

بدعي من اللّه تظلّك مكانك

وميظلش فيك ولا فرغونا…(19).

“عمّيت عيون الحلوة بدخانك”، هي استعارة لثقل حركته بدخانه وصفيره المنبعثان منه، راحلًا وحاملًا الأبناء الّذين لا أنباء عن بعضهم إلى يومنا. ليترك البابور حمولة ذاكرة ظلّت مثقلة بالعتب والتعب، ملأت حلوق أهل البلاد طوال القرن العشرين بالشجى.

---

هوامش

1. هذا البيت من العتابا، كان متداولًا على ألسن الناس في فلسطين وعموم بلاد الشام منذ زمن الحرب العالميّة.

الأولى. راجع: الريحاني، أمين، قلب لبنان رحلات صغيرة في جبالنا، مطابع صادر ريحاني، بيروت، ص 272.

2. هولاكو، متين أ.د.، الخطّ الحديديّ الحجازيّ – المشروع العملاق للسلطان عبد الحميد الثاني، ترجمة: محمّد صوّاش، دار النيل للطباعة والنشر، القاهرة، 2011، ص 63.

3. المرجع السابق، ص 14.

4. المرجع السابق، ص 16.

5. المرجع السابق، ص 29-30.

6. منصور، جوني، الخطّ الحديديّ الحجازيّ: تاريخ وتطوّر قطار درعا – حيفا، مؤسّسة الدراسات الفلسطينيّة، 2008. راجع أيضًا: عناني، رنّا، ارتباك التاريخ وحبّ المكان: مشروع “سكّة الحجاز في فلسطين” لبرسكيان، موقع عرب 48، تاريخ 12/2/2022.

7. الزعبيّ، زياد محمّد، من حوران إلى حيفا، المؤسّسة العربيّة للدراسات والنشر، بيروت، 2020، ص 206.

8. الهنداوي، فارس فوّاز، الدلهميّة – طبريّا، مقابلة شفويّة، موقع فلسطين في الذاكرة: ضمن مشروع تدوين الذاكرة الشفويّة للنكبة الفلسطينيّة، تاريخ 12/10/2009.

9. حجاب، نمر، ياجور – حيفا، مقابلة شفويّة، موقع فلسطين في الذاكرة: ضمن مشروع تدوين الذاكرة الشفويّة للنكبة الفلسطينيّة، تاريخ 9/3/2006.

10. راجع: عنبتاوي، خالد، “طوشة الباصات” 1959: صمت الذاكرة عن الهبات (3/1)، موقع عرب 48، تاريخ 3/12/2021.

11. عناني، رنّا، ارتباك التاريخ وحبّ المكان: مشروع “سكّة الحجاز في فلسطين” لبرسكيان، موقع عرب 48، تاريخ 12/2/2022.

12. منصور، جوني، المرجع السابق، ص 123.

13. يعتبر هذا البيت من أغاني البكايات أو أغاني “بابور السكّة” على وزن الدلعونا الّتي ظلّت متداولة طوال القرن العشرين في فلسطين. نقلًا عن والد الكاتب.

14. الأسديّ، سعود، أغاني من الجليل، الحكيم للطباعة والنشر، الناصرة 2017، ص 18.

15. الأسديّ، سعود، المرجع السابق، ص 20.

16. المرجع السابق، ص 21.

17. راجع: بار، جايمس، الصحراء تشتعل: لورانس العرب وأسرار الحرب البريطانيّة في الجزيرة العربيّة، ترجمة: ماريّا الدويهي، دار الساقي، بيروت، 2018، ص 137.

18. عيسى، محمّد، قرية خيام الوليد/ الحولة، مقابلة شفويّة، أجراها الكاتب في تاريخ 20/3/2022.

19. أبيات البكايات، دوّنها الكاتب نقلًا عن الحاجة رضية توفيق حبيب اللّه “أمّ رمزي”، تاريخ: 12/4/2021.